WIKIMOVILIDAD

La accesibilidad es una cualidad del territorio (entendido éste como el lugar y el conjunto de relaciones humanas y dinámicas económicas, sociales, culturales, etc., que tienen lugar en él) que mide la facilidad o dificultad para acceder de un lugar a otro. Así, la accesibilidad de un territorio (al nivel que sea: distrito, pedanía, ciudad, municipio, provincia, región, etc.) no es un valor fijo sino que surge de la comparación entre diferentes puntos a través de la evaluación de alguna variable que sirve como impedancia: a mayor distancia menor accesibilidad, a mayor coste menor accesibilidad, a mayor capacidad de la red de infraestructuras de transporte mayor accesibilidad, a mayor velocidad máxima mayor accesibilidad, etc. Es decir, la medición de la accesibilidad combina características de la localización en función de posibles orígenes desde los que se llega al lugar (o diferentes destinos hacia los que se llega) y características de la red de infraestructuras y de los servicios de transporte existentes. Desde un punto de vista economicista, la accesibilidad puede considerarse como un bien escaso a redistribuir territorialmente a través de la planificación. Así, la intervención de los planificadores del transporte tiene un efecto sobre la accesibilidad que se traduce en una mayor facilidad o dificultad relativa (es decir, comparada con su entorno) que determina los usos del suelo y la distribución de la población y de las actividades. Cualquier cambio que se produzca en esta distribución generará nuevas necesidades de movilidad que exigirán a su vez una nueva redistribución de la accesibilidad. De este modo, puede entenderse que la planificación de la movilidad y la planificación urbana/territorial son inseparables pues los efectos de las mismas son bidireccionales.

En el sector del transporte y la movilidad, se denomina como Aforo a la acción de realizar conteos. La realización de conteos es necesaria en múltiples estudios y trabajos, por lo que se planifica como una labor de trabajo de campo. Si el proyecto se centra en un estudio de tráfico, suele ser necesario realizar aforos de tráfico, es decir, el conteo del número de vehículos que pasan por un punto. Incluso en intersecciones o rotondas, donde se precisa conocer no sólo el número de vehículos sino también hacia donde se dirigen, se procede al empleo de aforos direccionales, de forma que se recoge la información de cuantos vehículos (incluso desagregando por tipos: motos, coches, camiones, autobuses, etc.) pasan y hacia dónde se dirige cada uno. En proyectos de estudios de transporte público, lo que suele ser necesario es el aforo de viajeros, anotando el número de pasajeros que hace uso de un sistema de transporte público, recogiendo cuantos suben y/o bajan por paradas, por ejemplo. Si bien es una labor que se ha venido haciendo de forma manual con equipos humanos, recogiendo la información tanto con papel y boli como usando dispositivos tecnológicos (tablets, contadores, etc.), cada vez es más extensiva la alternativa de ubicar sistemas de radar o grabación por cámaras, que bien luego en gabinete o directamente por inteligencia artificial, realiza el conteo.

La Agenda Urbana Española (AUE) es un documento estratégico, sin carácter normativo, y por tanto de adhesión voluntaria, que, de conformidad con los criterios establecidos por la Agenda 2030, la nueva Agenda Urbana de las Naciones Unidas y la Agenda Urbana para la Unión Europea persigue el logro de la sostenibilidad en las políticas de desarrollo urbano. Constituye, además, un método de trabajo y un proceso para todos los actores, públicos y privados, que intervienen en las ciudades y que buscan un desarrollo equitativo, justo y sostenible desde sus distintos campos de actuación. https://www.aue.gob.es/

Se trata de ir al colegio en bicicleta y de forma segura y organizada. Es una iniciativa en la que se recorren las calles del barrio o municipio para ir recogiendo niños de todas las edades y formar con ellos un pelotón de ciclistas para ir y volver del colegio. Se establece una ruta con paradas de camino al colegio a la que van incorporándose alumnos hasta llegar, en pelotón, al destino. En el camino comparten experiencias, aprenden convivencia, aumentan destrezas sociales, adquieren conocimientos de seguridad vial.

Se trata del sistema de autobús de tránsito rápido (por sus siglas en inglés: Bus Rapid Transit) y también es conocido como metrobús, sistemas de autobús expreso, sistemas de transporte rápidos en autobuses o sistemas de transporte público masivo en autobuses. Consiste en un sistema de transporte público masivo basado en autobuses, diseñado específicamente con servicios e infraestructuras para mejorar el flujo de pasajeros. Encontramos varios ejemplos de aplicación en ciudades como Quito, Bogotá, Madrid o Sevilla.

Se denomina así a las diferentes técnicas que se pueden implantar en una zona específica de la ciudad con el objetivo de aminorar la velocidad de los vehículos motorizados. De esta manera, se pretende mejorar las condiciones de accesibilidad y seguridad del peatón, tanto en tránsito como en estancia. Complementariamente, estas técnicas también contribuyen a mejorar las condiciones de sostenibilidad, accesibilidad de la movilidad en la ciudad y, en general, incrementan la calidad del espacio público. Suele aplicarse en las zonas residenciales y también donde mayor confluencia se produce de diferentes modos de transporte (centros urbanos). Estas técnicas pretenden adecuar el tráfico a las condiciones del contorno, haciendo físicamente imposible la velocidad recomendada definida en estos espacios (zonas 15, 20 o 30), de forma que se facilite y mejore esa convivencia entre modos de transporte. Estas actuaciones pueden ejecutarse en el trazado (lomos, badenes, glorietas), el perfil longitudinal (retranqueos, zig zags), la sección transversal (estrechamientos), las intersecciones (elevaciones), diferentes morfologías de la pavimentación, etc.

Este término, utilizado fundamentalmente en relación con el transporte colectivo, está relacionado con la accesibilidad al mismo. No siempre el transporte público puede llegar a todas partes, bien por el coste que tienen los sistemas ferroviarios, o bien porque no se justifique llevar los autobuses a todas partes por demanda o por alargamiento excesivo de los recorridos. Pero hay otras maneras de conseguir que este transporte colectivo sea para todos y es con el concepto de capilaridad: rutas peatonales adecuadas para llegar al mismo, integración con otros sistemas de movilidad personal como los patinetes y las bicicletas, transporte a la demanda, etc. Todo ello permite, de alguna manera, ramificar el transporte público y aumentar la cobertura de acción y, en definitiva, disminuir los tiempos globales de viaje para el usuario que no es de vehículo privado.

La ciudad difusa o sprawl es el modelo urbano caracterizado por su desarrollo urbanístico de baja densidad. En no pocas ocasiones estos tejidos urbanos son además monofuncionales (acogen sólo una función urbana) y se sitúan en la periferia de las ciudades, acogiendo zonas de uso exclusivamente residencial con viviendas unifamiliares, centros comerciales separados de otras zonas por grandes vías de comunicación, como las autovías, etc. Tiene un impacto alto (y negativo) en la movilidad porque la población residente o usuaria de estas áreas es muy dependiente del automóvil dado que este tipo de modelo urbano maximiza las distancias entre servicios y lugares. La ciudad difusa dificulta además la implantación de un sistema de transporte público atractivo, dado que los nodos de transporte no alcanzan la masa crítica deseada.

La ciudad sin coches es un movimiento para revisar el modelo de la ciudad del automóvil y avanzar en modelos urbanos en los que sea posible otra forma de movilidad y una recuperación del espacio público por el ciudadano. Una de las acciones pioneras a favor de la ciudad sin coches parte de Carlos Ripa de Meana (comisario europeo de Medio Ambiente) en la década de los noventa. Bajo su impulso, se elaboró el informe “Proposition de recherche pour une ville sans voiture” coordinado por Fabio M. Ciufini. El informe argumentó con cifras que una ciudad sin coches resultaba más eficiente en términos económicos y sociales. El coste de la compra de vehículo privado, la urbanización e infraestructuras necesarias para el tránsito y la superficie consumida por vías y aparcamientos hacían, según este informe, entre tres y cinco veces más cara la ciudad del automóvil. Coetáneo con este informe, se realizó la conferencia de Ámsterdam con el título Car Free Cities en 1994. La conferencia supuso el lanzamiento de la asociación de ciudades denominada Car Free Cities Club con la finalidad de promover la reducción del uso del vehículo privado y apoyar otros modelos urbanos con menores impactos.

El modelo concesional en el transporte público se basa en la gestión de un servicio de transporte público, concedido por la Administración competente habitualmente bajo la figura del proceso de licitación, en la que habría concurrido diferentes empresas operadoras (lucha por el mercado), siendo adjudicado al que presenta la mejor oferta técnica-económica, obteniendo la mejor puntuación global bajo una serie de criterios de valoración. Estos criterios de suelen dividir entre aspectos de valoración según juicio de valor por parte de equipo evaluador, conocido como Sobre 2, que presenta una memoria técnica donde se incluyen aspectos de operación, explotación, servicio, atención al cliente, seguridad, eficiencia energética, etc., así como aspectos de valoración automática, conocido como Sobre 3, donde se presentan aspectos de valoración automática matemática, como la tarifa ofertada, incremento de kilómetros adicionales, así como aspectos de sí/no. En la actualidad, esta modalidad de contrato suele licitarse por duraciones de 10 años o menos, y define con todo detalle (plan de explotación, evaluación económica-financiera, rutas, horarios, paradas, carreteras a emplear, etc.) el servicio que se prestará.

Organismo o institución responsable de la planificación y gestión del sistema de transporte público colectivo en un área o región metropolitana. También se conoce como "autoridades del transporte". Las funciones principales que suelen tener este tipo de instituciones son: la planificación de infraestructuras, equipamientos y servicios de transportes públicos, ordenación funcional e integración tarifaria, programación y concertación económica de dichas infraestructuras, equipamientos y servicios, construcción de equipamientos de soporte al transporte público, promoción y prestación de servicios de transporte público y evaluación y seguimiento de las políticas de movilidad urbana.

Se trata del cálculo de la demanda de viajes (vehículos privados en una carretera, viajeros en transporte público tanto por carretera como por ferrocarril, etc.) que se alcanzarán en una infraestructura, normalmente de nueva creación o modificada en sus características, que se basa en la suma de tres sumandos independientes: demanda tendencial + demanda captada + demanda inducida. El cálculo de cada sumando presenta su propia metodología bien diferenciada: - La demanda tendencial futura se considera aquella que se presentará en el futuro en una infraestructura bajo la hipótesis de no presentarse cambios en el escenario base. Sería la demanda de viajes que se alcanzará en el escenario horizonte temporal establecido, considerando que no se construye ninguna nueva infraestructura o modificaciones significativas de las existentes que modifique los hábitos e itinerarios. Para su cálculo, se pueden aplicar la técnica de las series históricas o determinación de un modelo econométrico que explique la demanda pasada en base a variables socio-económicas fácilmente proyectables a futuro. - La demanda captada futura se determina bajo modelos de reparto modal que determinen el porcentaje de viajes que pasarían de un sistema de transporte a otro (de la carretera al ferrocarril, del vehículo privado al transporte público o viceversa, etc.) dependiendo de donde se presenta la creación de la nueva infraestructura, creación del nuevo servicio, o modificación de la infraestructura existente. La técnica más habitual y realista es la realización de encuestas de preferencias declaradas a los posibles futuros usuarios para conocer su disponibilidad o no al cambio bajo ciertas condiciones de ahorros de tiempo, precio, frecuencia, etc. - La demanda inducida futura se caracteriza por ser la demanda de viajes que se genera nueva bajo las condiciones y características futuras, es decir, son viajes que actualmente no se producen en ningún sistema de transporte, y debido a las mejoras y beneficios que se crean bajo el nuevo escenario, estos usuarios deciden viajar. La técnica de cálculo es la más complicada, basándose habitualmente en ratios ya existentes basado en las condiciones socio-económicas del ámbito de estudio.

Desarrollo Orientado al Transporte (DOT) o Transit-Oriented Development (TOD) es un modelo urbano con planificación y diseño en torno al transporte público, que construye barrios compactos, de alta densidad, que permiten a las personas gozar de diversidad de usos, servicios y espacios públicos seguros y activos, favoreciendo la interacción social. El objetivo principal es lograr modelos urbanos orientados al transporte público en el planeamiento urbanístico, de manera que desde el inicio de ocupación de nuevos ámbitos residenciales ya exista una alternativa de transporte público atractivo y eficaz capaz de atender la nueva demanda generada por el desarrollo urbanístico. Los desarrollos DOT se diseñan según ocho principios ligados al urbanismo sostenible, si bien estos principios son ocho pasos que explican la forma de optimizar el transporte para reducir la expansión urbana incrementando la movilidad a través de medios no contaminantes de transporte y pueden servir de inspiración para algunas de las medidas de integración de la movilidad en las políticas urbanísticas. Para saber más pincha en el siguiente enlace: https://juliansastre.com/desarrollo-orientado-al-transporte-dot-minivideos-del-transporte/

Capacidad de obtener más trabajo con menos inversión de energía. A medida que por cada unidad de energía se consigue una mayor cantidad de servicio o de producto se está aumentando la eficiencia energética. O lo que es lo mismo, reduciendo la intensidad energética. La ineficiencia del medio de transporte está directamente relacionada con su nivel de emisiones y su impacto sobre la calidad ambiental del aire. En el sector del transporte por carretera, las tecnologías que permitan reducir la dependencia de los derivados del petróleo tendrán un papel fundamental.

Si comparamos la ciudad con un árbol, son las ramas principales. Son las vías que determinan, o que en su momento han determinado, el crecimiento de la ciudad, son los ejes en que, de ellos, se descompone el sistema viario secundario y terciario de una ciudad.

Herramienta estadística destinada a conocer y caracterizar la movilidad de los residentes en un municipio o zona, durante un día laborable normal. La EDM es un método complejo, por lo que requiere un equipo altamente especializado y un esfuerzo notable: desarrollo correcto de las labores preparatorias, organización de un equipo de campo suficientemente formado y un sistema de control de calidad permanente. Entre otros, los datos mínimos recopilados por la EDM pueden ser: - Hogar: características de la vivienda. - Individuo: características socioeconómicas del individuo. - Viajes: características funcionales, territoriales y temporales de los viajes realizados en un día laborable. En la actualidad, las EDM se realizan de forma telefónica con un sistema CATI (Computer Assisted Telephone Interview). Se elabora un cuestionario on line y los resultados quedan grabados directamente en soporte informático. En los últimos años, las EDM están disminuyendo su utilidad dado el cambio en los hábitos telefónicos de la ciudadanía, esencialmente ligado al creciente uso de líneas móviles frente a las fijas.

Término que abarca todos los procesos después de implantar una infraestructura o servicio: Incluyen la operación y el mantenimiento.

Relación entre el volumen total de tráfico en una hora y cuatro veces el volumen máximo registrado durante 15 minutos consecutivos de esa hora: FHP = Q60 / 4xQ15max El factor de Hora Punta tiene en cuenta las variaciones del tráfico a corto plazo. Si este factor presenta valores cercanos a la unidad, se considera el tráfico como homogéneo (los cuatro intervalos de 15 min se comportan de forma similar). Si presenta valores lejanos a la unidad, se considera el tráfico como no homogéneo (existe mucha diferencia entre los 15 min de máximo tráfico con el resto de la hora de análisis).

Se define así al transporte y movilidad de personas adultas, de avanzada edad, en espacios urbanos. Su estudio incluye el análisis de los modos disponibles en una determinada Ciudad o región y los modos particulares para personas mayores, articulándolos con los hábitos de uso y no uso. La diversidad de modos y su combinación permite considerar la oferta disponible en relación con las necesidades de traslado de todas las personas mayores, las autoválidas, semi-dependientes y dependientes, independientemente de la edad cronológica. La Geronto-movilidad urbana sostenible, es el transporte y movilidad de personas mayores en las ciudades, teniendo en cuenta las necesidades de géneros, en el marco de los principios de sustentabilidad, accesibilidad y del derecho a la ciudad.

Valor medible que permite seguir la evolución de un proceso o acción, determinar su éxito, y compararla con otras actuaciones similares. Es fundamental para conocer los impactos que tienen las diferentes actuaciones en movilidad y transporte.

Número de vehículos que pasa a través de una sección fija de carretera por unidad de tiempo. Las unidades más habituales son vehículos/hora (veh/h) o vehículos/día (veh/d).

Número de vehículos que pasan por una sección durante la hora que se considera representativa de las condiciones de mayor circulación. Se utiliza para la determinación de la capacidad de las vías, características de las intersecciones, control de tráfico, coordinación de semáforos y ordenación de la circulación.

Se define como intensidad en la hora 30 (IH30) a la intensidad de tráfico que, ordenada de mayor a menor, ocupa el lugar 30 en la relación de intensidades de las 8.760 horas que tiene el año. Se define como intensidad en la hora 100 (IH100) a la intensidad de tráfico que, ordenada de mayor a menor, ocupa el lugar 100 en la relación de intensidades de las 8.760 horas que tiene el año. Es la empleada normalmente para el dimensionamiento de la carretera. Se define como intensidad en la hora 500 (IH500) a la intensidad de tráfico que, ordenada de mayor a menor, ocupa el lugar 500 en la relación de las 8.760 horas que tiene el año. En la práctica, para el caso de la intensidad horaria, se considera aquella que sólo se sobrepasa durante 100 o 150 horas al año en función de los requerimientos, denominándose como IH100 e IH150.

Número de vehículos que pasan por una sección durante un año, dividido por 365. Las unidades son vehículos/día (veh/d). Se conoce normalmente en España como IMD, y puede considerarse como la intensidad de tráfico que corresponde al día medio del año. Es el principal indicador del tráfico de una vía, el valor de comparación y medida entre vías. Se utiliza para la clasificación de vías, índices de accidentes, programas de mejora, estudios económicos, etc.

Se denomina a la infraestructura arquitectónica que sirve de acompañamiento al conjunto del sistema de transporte, es donde se realizan intercambios de distintos modos de transporte. Pueden darse entre diferentes sistemas ferroviarios, entre sistemas ferroviarios y autobuses, entre sistemas públicos y privados etc.
El diseño de los intercambiadores responde a tres objetivos básicos:
• Mejorar la eficiencia del sistema de transportes y la calidad del servicio ofrecido.
• Atraer nuevos usuarios provenientes del vehículo privado.
• Integrar el transporte en la trama urbana.

Transporte de personas y de mercancías utilizando distintos modos de transporte de forma combinada. Una red de transportes interconectada (intermodal), con una rápida combinación entre los distintos medios públicos y privados, en la que el desplazamiento de un lugar a otro se pueda realizar de una manera eficiente, saludable y segura supone mejoras sociales y ambientales de gran importancia y una reducción de los recursos económicos dedicados al transporte, tanto de personas como de mercancías.

Recorrido urbano protegido para facilitar la movilidad y accesibilidad de un determinado grupo de ciudadanos, especialmente los peatones y/o ciclistas.

Término que significa gestionar la movilidad para que las horas punta, conocidas también como horas pico, no sean tan acusadas evitando congestiones excesivas y más necesidad de infraestructura.

Concepto dirigido a la movilidad que recurre a vehículos muy ligeros como sistema de transporte, como por ejemplo, patinetes y bicicletas eléctricas. Para considerarse micromovilidad, las directrices que marcan esta categoría son: que la masa bruta del vehículo no exceda de 500 kg, que disponen de propulsión o asistencia eléctrica, y disponibilidad como sistema compartido. Se trata de una de las mejores alternativas (por ahorro de tiempo y reducción de emisiones) para dar respuesta a la llamada como “primera y/o última milla”, sobre todo en grandes núcleos urbanos, siendo un factor más que apoya la política y concepto de MaaS (mobility as a service). Así, resuelven el primer y/o último tramo de un trayecto: el que discurre entre la vivienda del usuario y el medio de transporte primario de su viaje (bus, metro, tren, etc.) o entre este medio de transporte primario y el destino del viaje.

Herramienta de análisis y gestión en la que se pretende representar, mediante una realidad simplificada, el sistema de movilidad de un determinado territorio. Es una herramienta de gran importancia para el planificador, pues permite simular escenarios de actuación y temporales diversos, que ayudan a evaluar alternativas y realizar el diagnóstico de futuro. El esquema clásico de modelización es el de cuatro etapas: 1. Modelo de generación-atracción para evaluar viajes producidos y atraídos por cada zona de transporte en distintos escenarios. 2. Modelo de distribución, para estimar matrices origen-destino (O/D) futuras. 3. Modelo de reparto modal, para determinar la captación de cada modo entre las distintas relaciones O/D, para los motivos que se calibren. 4. Modelo de asignación, que permite determinar los caminos o rutas escogidas para cada relación y la carga por tramos para líneas o redes viarias en los distintos periodos horarios analizados. Los tres primeros se suelen desarrollar como modelos matemáticos, mientras que el cuarto es un modelo de red (empleando alguna herramienta informática, las marcas más reconocidas en el mercado son EMME, Transcad, Visum/Vissim, Transmodeler…). A veces, según los datos disponibles y el tipo de análisis que se desea, se puede prescindir del modelo de generación/atracción, quedando en tres etapas y obteniéndose directamente el modelo de distribución. En corredores de carreteras sin transporte público realmente competitivo, es frecuente suponer que no hay trasvase modal y sólo se use el de distribución (o un modelo de crecimientos) y el de asignación únicamente. También se pueden mencionar otros tipos de modelos como los de usos del suelo que permiten análisis interrelacionados y complejos entre actividad en el territorio y la movilidad. PARA SABER MAS: https://institutodemovilidad.com/manual-modelizacion-transporte/

También conocida como movilidad potencial de los diferentes actores de una ciudad. Capacidad de una persona para moverse, donde pueda elegir, pueda contar con diferentes opciones y tenga de igual manera diferentes condiciones para desplazarse. Implica además las destrezas que pueda desarrollar un itinerario con los diferentes tipos de transporte para llegar de un lugar a otro, sus aspiraciones y planes.

Es el campo de conocimiento que incluye y estudia todos los desplazamientos de personas y mercancías que se producen en un determinado territorio. Estos desplazamientos se pueden realizar en diferentes modos o sistemas de transporte, pudiendo emplear: a pie, el automóvil, el transporte público, la bicicleta, el coche compartido, los vehículos de movilidad personal, etc. La planificación de la movilidad pretende garantizar la accesibilidad a los bienes o servicios desde el punto de partida (origen del viaje) hasta alcanzar el punto donde se encuentra u obtiene (destino del viaje). Hoy en día, la palabra movilidad va íntimamente relacionado con el apellido “sostenible”, debido a que los desplazamientos horizontales son grandes consumidores de recursos energéticos y es esencial, para la sostenibilidad, que la movilidad se realice de una manera más razonable, aminorando las necesidades de desplazamiento y utilizando medios que utilizan menos energía. Con frecuencia, la movilidad es definida frente al estudio o gestión del tráfico, cuyo objeto de estudio es la circulación de vehículos motorizados y, en particular, la de los automóviles.

Se conoce como movilidad activa aquella que, para su realización, requiere del uso del cuerpo para desplazarse, aprovechando al ser humano como motor. Destaca principalmente el desplazamiento a pie y en bicicleta, aunque se incluyen otros como el monopatín, el patinete y el patín sobre ruedas. Se trata de la movilidad que se debe primar, siendo la base principal de la pirámide invertida de la movilidad, al presentar como ventajas: es beneficioso para la salud, es respetuoso con el medio ambiente (se consigue igualmente la reducción del consumo de combustibles fósiles y la emisión de partículas y emisiones de carbono), es el más económico y permite el uso más eficiente del espacio vial. Este tipo de movilidad tiene una relación directa con el urbanismo táctico, que busca implantar medidas que fomenten esta movilidad activa.

Es la limitación para desplazarse que presentan algunas personas debido a una discapacidad o que sin ser discapacitadas presentan algún tipo de condición en su capacidad de relacionarse con el entorno al tener que acceder a un espacio o moverse dentro del mismo.

El concepto de Nivel de Servicio se corresponde con una medida cualitativa que caracteriza tanto las condiciones de explotación del tráfico vial como su percepción por los conductores, representando el funcionamiento de una vía cuando soporta una determinada intensidad de tráfico. Para su cálculo se tiene en cuenta una serie de factores: velocidad y tiempo de recorrido, interrupciones de tráfico libertad de maniobra para mantener la velocidad deseada, seguridad, comodidad en la conducción y coste. Para cada tipo de infraestructura se definen 6 niveles de servicio, otorgándoles una letra como designación, de la A a la F, siendo el nivel de servicio A el representante de las mejores condiciones operativas (circulación bajo condiciones de flujo libre) y el Nivel de Servicio F las peores (se alcanza la congestión, no hay circulación de vehículos). Normalmente se utilizan para el dimensionamiento y la planificación las intensidades correspondientes a los Niveles de Servicios C o D.

Siempre ha existido lo que se llamaba información pública: cuando se hacía un proyecto, se anunciaba según los requisitos legales (breve reseña en un periódico, anuncio en el tablón del ayuntamiento, etc).
La idea era cumplir con la legalidad pero que si era posible, no hubiera alegaciones al proyecto. También se hacían eventos públicos muy políticos para informar. Esto no es participación pública o ciudadana para nosotros. La participación ciudadana debe ser entendida como:
- Un proceso de identificación e incorporación de los distintos actores sociales. Luego veremos quienes son según los proyectos.
- Un proceso bidireccional de comunicación. No basta con informar, hay que recoger las aportaciones de los actores y tratar de incorporarlas.
- Una participación cuidadana que no debe cuestionar la legalidad de los representantes. Se recibirán aportaciones de todos, se valorarán, se tratarán de incorporar, pero los técnicos y responsables al final deciden, es su función.
- Una participación responsable en la que se sepa qué recursos son necesarios y quién los puede aportar. Igual que el no a todo, tampoco es lógico el SI a todo. Como decía, hay que evaluar las propuestas, ver si son viables y si se pueden incorporar sin afectar a otros actores.
PARA SABER MAS: https://juliansastre.com/participacion-publica-una-herramienta-clave-para-realizar-planes-y-proyectos-de-movilidad-sostenible/

Espacios diseñados sobre vías, para lograr que los peatones puedan desplazarse de manera segura, a través un punto conflictivo, ya sea por afluencia vehicular o por la existencia de un equipamiento que genera atracción de recorridos. Las medidas pueden ser varias: añadir a las bandas transversales blancas, pintura de otro color; sistemas de iluminación del paso de cebra al detectar uso peatonal; etc.

En algunas carreteras, generalmente autopistas, se paga por el uso, a ello se denomina peaje. Un Peaje sombra es un concepto que se usa cuando el usuario no paga por el uso pero la Administración si paga, por vehículo, al que construye y financia la autopista, generalmente una empresa privada que tiene la concesión. Por tanto, se financia con los impuestos. En la práctica, es también una forma de aplazar los pagos por una inversión que desea realizar la Administración Pública.

Un Plan de Transporte al Trabajo –comúnmente, PTT– es una guía que recopila una serie de medidas de transporte dirigidas a racionalizar los desplazamientos de los trabajadores de una empresa y mitigar el uso ineficiente del vehículo privado. Dichas medidas suelen estar dirigidas a mejorar la sostenibilidad de los desplazamientos in itinere de los trabajadores. Sin embargo, no actúan sobre todos los desplazamientos por motivo trabajo. Según los datos disponibles en el Observatorio de la Movilidad Metropolitana, cuando se tienen en cuenta todos los viajes por motivo trabajo, se constata que, a nivel nacional, el coche y la moto suponen un 63% de los viajes realizados. Por este motivo, la tendencia actual es optar por el desarrollo de un plan de movilidad para empresas o instituciones más completo, que se dirige tanto a trabajadores (en sus desplazamientos tanto in itinere como in labore) como a proveedores, visitantes, clientes y medios propios ligados a la actividad. Con ello, se persigue reducir los impactos negativos del conjunto de desplazamientos generados por la empresa mediante cambios sustanciales sobre las formas de transporte. Este nuevo modelo de planificación del transporte al trabajo transciende el marco de los PTT que se suelen implantar en las empresas españolas, para dar lugar a lo que se ha denominado PMAS, siglas de Plan de Movilidad para una Actividad Sostenible.

En la ciudad de Pompeya, estos peldaños de piedra tuvieron la funcionalidad de facilitar a los transeúntes el cruce de las calles, pues en caso de una torrencial lluvia, estas podían provocar charcos e inclusive inundarse, obstaculizando el paso de una acera a otra. Asimismo, a consecuencia del tránsito de carros tirados por animales, los peatones podían evitar los excrementos y basura que podría haberse acumulado en la vía. Posiblemente, este práctico sistema se diseminó por otras urbes, dado que enfatizaba el uso exclusivo de las calzadas para los carros, que en caso de llegar a un paso peatonal, podían movilizarse a través de los resquicios entre cada piedra. Actualmente cuando utilizamos la palabra “pompeyano” en materia de movilidad urbana nos referimos al resalto existente en la calzada el cual genera un mismo nivel entre aceras enfrentadas, con la finalidad de evitar escalonamientos incómodo e inseguros para el paso de peatones y además para reducir la velocidad de los coches.

A medida que el flujo crece, la velocidad tiende a disminuir; se comienza con un descenso débil que se incrementa cuando el flujo en el arco se aproxima a la capacidad del mismo.

Distribución de los ciudadanos en cuanto a sus hábitos de movilidad por medios de transporte y sistemas de desplazamiento. El porcentaje de población que utiliza cada medio de transporte en un ámbito territorial concreto o para acceder a un lugar determinado se conoce como reparto modal, y constituye una información fundamental cuando se analiza el comportamiento de las personas con relación a su movilidad (hábitos de movilidad), puesto que permite detectar los puntos fuertes y las carencias del objeto de estudio y, a posteriori, plantear las medidas y actuaciones que garanticen un reparto equitativo de la vía pública y un acceso universal a la movilidad sostenible. En general, la elección del modo de transporte es el resultado de confrontar las necesidades individuales de movilidad con las circunstancias personales que condicionan dicha elección y, sobre todo, con la oferta de transporte público y de un espacio público adaptado a los desplazamientos seguros a pie o en bicicleta.

Conjunto de señales que ordenan la movilidad de los diferentes sistemas de transporte y medios de desplazamiento.

Se utiliza para el análisis de grandes redes de transporte y en los que se trata de forma separada la red de transporte público y la de vehículo privado. El nivel de detalle es menor que en los modelos microscópicos, siendo útil para el análisis de los flujos a gran escala donde las principales variables de interés se encuentran relacionadas con las características del flujo. De forma coloquial, se suele hablar de modelo macro o macrosimulación. Destacan en el mercado diferentes programas informáticos para este proceso de modelización macroscópica, donde destacan: Visum, Transcad, Emme4, Tranus, etc.

Este tipo de simulación se sitúa entre la simulación macroscópica y microscópica. En ella, se mezclan herramientas de ambos modelos, fundamentalmente para el análisis de flujos de vehículos. Destacan en el mercado los citados anteriormente que están incorporando en sus paquetes la opción simulación mesoscópica: Vissim, Transmodeller, Aimsum, etc.

Es utilizado para observar el comportamiento de un conjunto de vehículos sobre una red viaria detallada. En él se deben de tener en cuenta, para su desarrollo, características tales como sección viaria, localización de aparcamientos, interrupciones por accesos secundarios, velocidad de vehículos, existencia de peatones, ciclos semafóricos, etc. De forma coloquial se suele denominar modelo micro o microsimulación. Destacan en el mercado Vissim, Synchro, Transmodeller, etc.

Documento que permite acceder a un determinado servicio o red de transporte público colectivo un número concreto de veces mediante el pago previo de su precio. Existen distintos títulos de transporte cuyo objetivo es promover la utilización de los distintos medios y favorecer a aquellos usuarios que hacen un uso regular, además del clásico billete sencillo.

Conjunto de medios de transporte de personas de titularidad o concesión pública, gestionado por empresas públicas, privadas o mixtas. Para garantizar el derecho a la movilidad universal de los ciudadanos, es necesario contar con una red de transporte público colectivo que permita acceder a los diferentes espacios y equipamientos públicos, así como a los polígonos industriales, centros de actividad económica y centros de ocio. Es responsabilidad de las administraciones públicas, y está directamente relacionado con las políticas de planificación urbanística y territorial.

En los últimos años, se ha familiarizado la expresión de “la última milla” como concepto relativo a la movilidad de personas, si bien proviene originalmente del sector logístico. Es ahí donde se entiende como ese último paso en el proceso de llegada y entrega de una mercancía concreta, último trayecto dentro de la gestión del transporte de paquetería, en el cual se tiende a agrupar una serie de paquetes y que luego se distribuyen en la ciudad, último paso en el que llega directamente al cliente (al destinatario). En movilidad, se ha familiarizado como la última etapa de un viaje multietapas, siendo el que te lleva a tu destino, considerándose como un trayecto corto, principalmente urbano, tras haber realizado alguna etapa previa de media-larga distancia. En el caso de la movilidad de personas, cobra así sentido igualmente el concepto de “primera milla”, generalmente olvidada, como la simétrica de la antes comentada última milla, es decir, esa primera etapa del viaje, de corta distancia, que te lleva desde el origen del viaje hasta el siguiente modo de transporte, para un posterior desplazamiento de media-larga distancia. Como ejemplos de modos de transporte a emplear en la última milla / primera milla suele pensarse en los sistemas de transporte urbanos como transporte público urbano, Metro, Tranvía, pero también en taxis, VTCs, coche compartido, bicicleta, patinete, y un largo etcétera.

Se entiende por Urbanismo Táctico a "una serie de prácticas urbanas micro-espaciales que re direccionan el uso de los espacios de la ciudad con el fin de invertir las dinámicas de determinados entornos urbanos" (Lee Stickells, 2011). Son, por tanto, actuaciones de corto plazo, con objetivos realistas y bajo riesgo (bajo coste y elementos temporales) pero con posibilidad de grandes resultados, que buscan generar un cambio de largo plazo en la forma de habitar la ciudad. Es una disciplina que busca complementar (nunca reemplazar), las formas tradicionales de hacer ciudad, como son el diseño y planificación urbana y/o territorial. El urbanismo táctico tiene, por lo tanto, incidencia en la forma en la que las ciudades crecen, interviniendo espacios existentes infrautilizados, asignándoles un uso que no es necesariamente de ocupación arquitectónica o permanente, abriendo las posibilidades para que estos espacios sean utilizados por las personas y, con esto, rescatar la forma de sentir y valorizar la ciudad. La existencia de este tipo de acciones se remonta a muchos años atrás, conocida probablemente con otros nombres, pero cuya finalidad estaba siempre orientada a hacer de la ciudad un lugar más humano, que hoy día incluye además un fuerte componente de sostenibilidad, de accesibilidad y de inclusión.

Un Vehículo de Movilidad Personal (VMP) es un vehículo de una o más ruedas dotado de una única plaza y propulsado exclusivamente por motores eléctricos que pueden proporcionar al vehículo una velocidad máxima por diseño comprendida entre los 6 y los 25 km/h, por lo que quedan excluidos de esta consideración: • Vehículos sin sistema de auto-equilibrio y con sillín. • Vehículos concebidos para competición. • Vehículos para personas con movilidad reducida. • Vehículos incluidos en el ámbito del Reglamento (UE) N2 168/2013: patinetes con asiento, ciclo de motor, ciclomotores de dos ruedas…. Se recuerda que estos vehículos requieren de la autorización administrativa para conducir, circular y tener una póliza de seguro, además del uso del casco. Como norma general, los artilugios que no sobrepasen la velocidad de 6 km/h tienen la consideración de juguetes. A los VMP no se les exige autorización administrativa para circular ni para conducir, ni seguro obligatorio. Por tanto, no se detraerán puntos al conductor cuando no hay duda que el tipo de vehículo que conduce es un VMP.

Se define como las medidas contempladas por un Estado, fabricante o comunidad transportadora, para determinar las condiciones mínimas de seguridad vial de los vehículos, que deben cumplir los vehículos para poder transitar, de este modo se puede determinar conceptos o criterios en legislación, fabricación, normalización o tránsito. Así también, crear los procedimientos de verificación y control para su cumplimiento. Un vehículo será seguro si responde en todo momento con eficacia y precisión a todas las maniobras ejecutadas por el conductor y muy especialmente, sus mecanismos y sistemas básicos de seguridad. Una de las herramientas más útiles es seguir protocolos o planes de mantenimiento preventivo en los vehículos.

Se define como toda vía acondicionada para el tráfico de bicicletas, cuyo ancho permite el paso seguro de estos vehículos. Las vías ciclistas se diferencian en función de dos criterios: i) La separación del tráfico ciclista respecto al motorizado y al peatón (puede estar separado de ambos, de alguno o de ninguno). ii) El trazado de la vía ciclista respecto a las demás vías (puede existir o no el trazado). Existen diferentes tipos de vías ciclistas: - Ciclo-senda y/o Camino Verde: Vía para peatones y ciclos, segregada del tráfico motorizado, y que discurre por espacios abiertos, parques, jardines o bosques. En algunos casos hay separaciones entre peatones y ciclos, en otros no. El camino verde se asocia más a bosques, montañas, entornos menos modificados por el humano. - Pista-bici: Vía ciclista segregada del tráfico motorizado, con trazado independiente de las carreteras, sin elementos laterales de separación. - Carril-bici Protegido: Vía ciclista que discurre adosada a la calzada, provisto de elementos laterales que lo separan físicamente del resto de la calzada, así como de la acera. - Carril-bici (no protegido): Vía ciclista que discurre adosada a la calzada, en un solo sentido o en doble sentido. - Acera-bici: Vía ciclista señalizada sobre la acera. - Vía Compartida Urbana (ciclocalle): Vía donde coexiste el tráfico motorizado y el no motorizado, con preferencia de éste último en zona urbana. Un ejemplo es la Calle Zona 30: Vía no separada del tráfico motorizado, pero pueden circular las bicicletas, la limitación de la velocidad para los circulantes es de 30 km/h. - Calle de convivencia: Vía compartida por los peatones, el tráfico motor y los ciclistas, con limitación de 20 Km/h para los circulantes. - Acera compartida: Coexistencia en el acerado del peatón y la bicicleta (prioridad peatonal).

VTC son las siglas con las que se conoce al término “vehículo de transporte con conductor”, que es como se denomina a la licencia para vehículos con chófer que trasladan a uno o varios pasajeros desde un lugar de origen a otro de destino. Estas siglas corresponden a las dadas en España, pero se reproducen en distintos países europeos con las características comunes que tradicionalmente se le adscribían. En Italia se les denomina “Noleggio con Conducente” (NcC), y en Alemania “Personenbeförderungsgesetz” (PBefG), y finalmente en el caso de Portugal, se conoce como “transporte individual e remunerado de passageiros em veículos descaracterizados a partir de plataforma eletrónica” (TVDE). Sus principales diferencias con el servicio del Taxi tradicional radican, en el ámbito fiscal, principalmente, en que sus tarifas no están impuestas ni reguladas por la administración. Respecto a la prestación de servicio, destaca la vía de contratación, que se realiza en la mayoría de los casos mediante medios electrónicos (app, páginas web...) y la forma de pago, por pasarelas electrónicas o mediante la propia aplicación. Por último, en el ámbito laboral, cabe destacar las diferencias, donde las licencias no se otorgan y se explotan de manera unipersonal, sino que las licencias VTC se conceden a empresas que asocian un vehículo a la misma, no siendo concedida a un individuo como ocurre con los taxis, aunque ambas cuentan con limitaciones de número, impuestas por el órgano responsable en cada región. Otra de las principales diferencias es que este servicio no tiene paradas accesibles al cliente en la vía pública, sino que deben contratarse de forma previa, debiendo en teoría partir de alguna de sus bases hasta el punto de origen del viaje. Este tipo de licencias, a pesar de no estar creadas a fin del servicio que ofrecen, son las elegidas y utilizadas por las empresas de transporte peer-to-peer o puerta a puerta para desarrollar su negocio en Europa, destacando algunas de ellas como Uber, Lyft, Cabify o Easy Taxi. Por ello se han desarrollado en los últimos años una enorme renovación y actualización de la normativa referida a este servicio adaptándose al nuevo escenario de movilidad. En España, existe un ratio entre licencias VTC y taxis, que en la actualidad es de 1/30, es decir, 1 VTC por cada 30 taxis, que en muchas ciudades no se cumple.

Las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) son áreas en las que el acceso a determinados vehículos está restringido debido a sus emisiones. Se circunscriben a un área amplia dentro de la ciudad, o incluso a la ciudad entera, y permiten la entrada a los vehículos que cumplen con los mejores estándares de emisiones. En algunas ocasiones, los vehículos que superan determinadas emisiones deben pagar un peaje de entrada a la zona. Las ZBE se basan en que los vehículos matriculados en la Unión Europea cumplen con unos criterios de homologación de emisiones (normas Euro) que cada vez han sido más estrictos. La teoría es que si se prohíben los vehículos más antiguos, teóricamente los más contaminantes, los vehículos que circulen emitirán menos gases contaminantes y se conseguirá un aire más limpio.

Es práctica habitual llevar a cabo una zonificación del área de estudio delimitada. Se trata de dividir el territorio en zonas para:
- Realizar el diseño muestral de trabajos de campo.
- Analizar las características de movilidad y socioeconómica de forma que podamos explicar las pautas de movilidad.
- Comparar la movilidad con otros estudios precedentes.
- Preparar los modelos de transporte.
- Generar la base de datos de información lo más desagregada posible que sirva para futuros estudios.
Para hacer una zonificación hay que tener en cuenta las siguientes cuestiones:
- En primer lugar, hay que revisar las zonificación de estudios anteriores. Esto es importante porque, siempre que la de los estudios anteriores sea una razonablemente bien hecha, es interesante para poder hacerlas compatibles y llevar a cabo una comparativa de la evolución de la movilidad por escenarios temporales y de actuación.
- En esta comparación, es posible que surjan nuevas zonas: Si existiese una zonificación previa de estudios anteriores, será necesario realizar un análisis del nuevo planeamiento y cambios producidos desde la definición de la anterior zonificación, ya que es posible que en el tiempo transcurrido desde la realización de esa zonificación hayan aparecido nuevos desarrollos (residenciales, polígonos industriales, centros comerciales, etc.) que obliguen a añadir nuevas zonas de transporte no existentes hasta ahora.
- Otra cuestión importante es que la zonificación tiene que ser siempre compatible en lo posible con las divisiones estadísticas y administrativas como son las secciones censales, barrios y distritos porque sobre esta base suele haber información socioeconómica y demográfica (actual, histórica y previsiones) que es muy importante ya que es la base para hacer los modelos y porque son variables explicativas de la movilidad.
- En cuarto lugar la zonificación debe considerar las zonas homogéneas en lo posible, en cuanto a sus características urbanas y también en cuanto a su accesibilidad a la red viaria y de transporte público masivo, en especial.
Para saber mas https://juliansastre.com/como-hacer-zonificacion/