WIKIMOVILIDAD

Se denomina así a las diferentes técnicas que se pueden implantar en una zona específica de la ciudad con el objetivo de aminorar la velocidad de los vehículos motorizados. De esta manera, se pretende mejorar las condiciones de accesibilidad y seguridad del peatón, tanto en tránsito como en estancia. Complementariamente, estas técnicas también contribuyen a mejorar las condiciones de sostenibilidad, accesibilidad de la movilidad en la ciudad y, en general, incrementan la calidad del espacio público. Suele aplicarse en las zonas residenciales y también donde mayor confluencia se produce de diferentes modos de transporte (centros urbanos). Estas técnicas pretenden adecuar el tráfico a las condiciones del contorno, haciendo físicamente imposible la velocidad recomendada definida en estos espacios (zonas 15, 20 o 30), de forma que se facilite y mejore esa convivencia entre modos de transporte. Estas actuaciones pueden ejecutarse en el trazado (lomos, badenes, glorietas), el perfil longitudinal (retranqueos, zig zags), la sección transversal (estrechamientos), las intersecciones (elevaciones), diferentes morfologías de la pavimentación, etc.

Este término, utilizado fundamentalmente en relación con el transporte colectivo, está relacionado con la accesibilidad al mismo. No siempre el transporte público puede llegar a todas partes, bien por el coste que tienen los sistemas ferroviarios, o bien porque no se justifique llevar los autobuses a todas partes por demanda o por alargamiento excesivo de los recorridos. Pero hay otras maneras de conseguir que este transporte colectivo sea para todos y es con el concepto de capilaridad: rutas peatonales adecuadas para llegar al mismo, integración con otros sistemas de movilidad personal como los patinetes y las bicicletas, transporte a la demanda, etc. Todo ello permite, de alguna manera, ramificar el transporte público y aumentar la cobertura de acción y, en definitiva, disminuir los tiempos globales de viaje para el usuario que no es de vehículo privado.

La ciudad difusa o sprawl es el modelo urbano caracterizado por su desarrollo urbanístico de baja densidad. En no pocas ocasiones estos tejidos urbanos son además monofuncionales (acogen sólo una función urbana) y se sitúan en la periferia de las ciudades, acogiendo zonas de uso exclusivamente residencial con viviendas unifamiliares, centros comerciales separados de otras zonas por grandes vías de comunicación, como las autovías, etc. Tiene un impacto alto (y negativo) en la movilidad porque la población residente o usuaria de estas áreas es muy dependiente del automóvil dado que este tipo de modelo urbano maximiza las distancias entre servicios y lugares. La ciudad difusa dificulta además la implantación de un sistema de transporte público atractivo, dado que los nodos de transporte no alcanzan la masa crítica deseada.

La ciudad sin coches es un movimiento para revisar el modelo de la ciudad del automóvil y avanzar en modelos urbanos en los que sea posible otra forma de movilidad y una recuperación del espacio público por el ciudadano. Una de las acciones pioneras a favor de la ciudad sin coches parte de Carlos Ripa de Meana (comisario europeo de Medio Ambiente) en la década de los noventa. Bajo su impulso, se elaboró el informe “Proposition de recherche pour une ville sans voiture” coordinado por Fabio M. Ciufini. El informe argumentó con cifras que una ciudad sin coches resultaba más eficiente en términos económicos y sociales. El coste de la compra de vehículo privado, la urbanización e infraestructuras necesarias para el tránsito y la superficie consumida por vías y aparcamientos hacían, según este informe, entre tres y cinco veces más cara la ciudad del automóvil. Coetáneo con este informe, se realizó la conferencia de Ámsterdam con el título Car Free Cities en 1994. La conferencia supuso el lanzamiento de la asociación de ciudades denominada Car Free Cities Club con la finalidad de promover la reducción del uso del vehículo privado y apoyar otros modelos urbanos con menores impactos.

El modelo concesional en el transporte público se basa en la gestión de un servicio de transporte público, concedido por la Administración competente habitualmente bajo la figura del proceso de licitación, en la que habría concurrido diferentes empresas operadoras (lucha por el mercado), siendo adjudicado al que presenta la mejor oferta técnica-económica, obteniendo la mejor puntuación global bajo una serie de criterios de valoración. Estos criterios de suelen dividir entre aspectos de valoración según juicio de valor por parte de equipo evaluador, conocido como Sobre 2, que presenta una memoria técnica donde se incluyen aspectos de operación, explotación, servicio, atención al cliente, seguridad, eficiencia energética, etc., así como aspectos de valoración automática, conocido como Sobre 3, donde se presentan aspectos de valoración automática matemática, como la tarifa ofertada, incremento de kilómetros adicionales, así como aspectos de sí/no. En la actualidad, esta modalidad de contrato suele licitarse por duraciones de 10 años o menos, y define con todo detalle (plan de explotación, evaluación económica-financiera, rutas, horarios, paradas, carreteras a emplear, etc.) el servicio que se prestará.

Organismo o institución responsable de la planificación y gestión del sistema de transporte público colectivo en un área o región metropolitana. También se conoce como "autoridades del transporte". Las funciones principales que suelen tener este tipo de instituciones son: la planificación de infraestructuras, equipamientos y servicios de transportes públicos, ordenación funcional e integración tarifaria, programación y concertación económica de dichas infraestructuras, equipamientos y servicios, construcción de equipamientos de soporte al transporte público, promoción y prestación de servicios de transporte público y evaluación y seguimiento de las políticas de movilidad urbana.