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Accesibilidad (territorial)
La accesibilidad es una cualidad del territorio (entendido éste como el lugar y el conjunto de relaciones humanas y dinámicas económicas, sociales, culturales, etc., que tienen lugar en él) que mide la facilidad o dificultad para acceder de un lugar a otro. Así, la accesibilidad de un territorio (al nivel que sea: distrito, pedanía, ciudad, municipio, provincia, región, etc.) no es un valor fijo sino que surge de la comparación entre diferentes puntos a través de la evaluación de alguna variable que sirve como impedancia: a mayor distancia menor accesibilidad, a mayor coste menor accesibilidad, a mayor capacidad de la red de infraestructuras de transporte mayor accesibilidad, a mayor velocidad máxima mayor accesibilidad, etc. Es decir, la medición de la accesibilidad combina características de la localización en función de posibles orígenes desde los que se llega al lugar (o diferentes destinos hacia los que se llega) y características de la red de infraestructuras y de los servicios de transporte existentes. Desde un punto de vista economicista, la accesibilidad puede considerarse como un bien escaso a redistribuir territorialmente a través de la planificación. Así, la intervención de los planificadores del transporte tiene un efecto sobre la accesibilidad que se traduce en una mayor facilidad o dificultad relativa (es decir, comparada con su entorno) que determina los usos del suelo y la distribución de la población y de las actividades. Cualquier cambio que se produzca en esta distribución generará nuevas necesidades de movilidad que exigirán a su vez una nueva redistribución de la accesibilidad. De este modo, puede entenderse que la planificación de la movilidad y la planificación urbana/territorial son inseparables pues los efectos de las mismas son bidireccionales.

Calmado de tráfico
Se denomina así a las diferentes técnicas que se pueden implantar en una zona específica de la ciudad con el objetivo de aminorar la velocidad de los vehículos motorizados. De esta manera, se pretende mejorar las condiciones de accesibilidad y seguridad del peatón, tanto en tránsito como en estancia. Complementariamente, estas técnicas también contribuyen a mejorar las condiciones de sostenibilidad, accesibilidad de la movilidad en la ciudad y, en general, incrementan la calidad del espacio público. Suele aplicarse en las zonas residenciales y también donde mayor confluencia se produce de diferentes modos de transporte (centros urbanos). Estas técnicas pretenden adecuar el tráfico a las condiciones del contorno, haciendo físicamente imposible la velocidad recomendada definida en estos espacios (zonas 15, 20 o 30), de forma que se facilite y mejore esa convivencia entre modos de transporte. Estas actuaciones pueden ejecutarse en el trazado (lomos, badenes, glorietas), el perfil longitudinal (retranqueos, zig zags), la sección transversal (estrechamientos), las intersecciones (elevaciones), diferentes morfologías de la pavimentación, etc.

Ciudad difusa (Sprawl)
La ciudad difusa o sprawl es el modelo urbano caracterizado por su desarrollo urbanístico de baja densidad. En no pocas ocasiones estos tejidos urbanos son además monofuncionales (acogen sólo una función urbana) y se sitúan en la periferia de las ciudades, acogiendo zonas de uso exclusivamente residencial con viviendas unifamiliares, centros comerciales separados de otras zonas por grandes vías de comunicación, como las autovías, etc. Tiene un impacto alto (y negativo) en la movilidad porque la población residente o usuaria de estas áreas es muy dependiente del automóvil dado que este tipo de modelo urbano maximiza las distancias entre servicios y lugares. La ciudad difusa dificulta además la implantación de un sistema de transporte público atractivo, dado que los nodos de transporte no alcanzan la masa crítica deseada.

Ciudades sin coche
La ciudad sin coches es un movimiento para revisar el modelo de la ciudad del automóvil y avanzar en modelos urbanos en los que sea posible otra forma de movilidad y una recuperación del espacio público por el ciudadano. Una de las acciones pioneras a favor de la ciudad sin coches parte de Carlos Ripa de Meana (comisario europeo de Medio Ambiente) en la década de los noventa. Bajo su impulso, se elaboró el informe “Proposition de recherche pour une ville sans voiture” coordinado por Fabio M. Ciufini. El informe argumentó con cifras que una ciudad sin coches resultaba más eficiente en términos económicos y sociales. El coste de la compra de vehículo privado, la urbanización e infraestructuras necesarias para el tránsito y la superficie consumida por vías y aparcamientos hacían, según este informe, entre tres y cinco veces más cara la ciudad del automóvil. Coetáneo con este informe, se realizó la conferencia de Ámsterdam con el título Car Free Cities en 1994. La conferencia supuso el lanzamiento de la asociación de ciudades denominada Car Free Cities Club con la finalidad de promover la reducción del uso del vehículo privado y apoyar otros modelos urbanos con menores impactos.

Concesión de transporte público
El modelo concesional en el transporte público se basa en la gestión de un servicio de transporte público, concedido por la Administración competente habitualmente bajo la figura del proceso de licitación, en la que habría concurrido diferentes empresas operadoras (lucha por el mercado), siendo adjudicado al que presenta la mejor oferta técnica-económica, obteniendo la mejor puntuación global bajo una serie de criterios de valoración. Estos criterios de suelen dividir entre aspectos de valoración según juicio de valor por parte de equipo evaluador, conocido como Sobre 2, que presenta una memoria técnica donde se incluyen aspectos de operación, explotación, servicio, atención al cliente, seguridad, eficiencia energética, etc., así como aspectos de valoración automática, conocido como Sobre 3, donde se presentan aspectos de valoración automática matemática, como la tarifa ofertada, incremento de kilómetros adicionales, así como aspectos de sí/no. En la actualidad, esta modalidad de contrato suele licitarse por duraciones de 10 años o menos, y define con todo detalle (plan de explotación, evaluación económica-financiera, rutas, horarios, paradas, carreteras a emplear, etc.) el servicio que se prestará.

Demanda potencial futura
Se trata del cálculo de la demanda de viajes (vehículos privados en una carretera, viajeros en transporte público tanto por carretera como por ferrocarril, etc.) que se alcanzarán en una infraestructura, normalmente de nueva creación o modificada en sus características, que se basa en la suma de tres sumandos independientes: demanda tendencial + demanda captada + demanda inducida. El cálculo de cada sumando presenta su propia metodología bien diferenciada: - La demanda tendencial futura se considera aquella que se presentará en el futuro en una infraestructura bajo la hipótesis de no presentarse cambios en el escenario base. Sería la demanda de viajes que se alcanzará en el escenario horizonte temporal establecido, considerando que no se construye ninguna nueva infraestructura o modificaciones significativas de las existentes que modifique los hábitos e itinerarios. Para su cálculo, se pueden aplicar la técnica de las series históricas o determinación de un modelo econométrico que explique la demanda pasada en base a variables socio-económicas fácilmente proyectables a futuro. - La demanda captada futura se determina bajo modelos de reparto modal que determinen el porcentaje de viajes que pasarían de un sistema de transporte a otro (de la carretera al ferrocarril, del vehículo privado al transporte público o viceversa, etc.) dependiendo de donde se presenta la creación de la nueva infraestructura, creación del nuevo servicio, o modificación de la infraestructura existente. La técnica más habitual y realista es la realización de encuestas de preferencias declaradas a los posibles futuros usuarios para conocer su disponibilidad o no al cambio bajo ciertas condiciones de ahorros de tiempo, precio, frecuencia, etc. - La demanda inducida futura se caracteriza por ser la demanda de viajes que se genera nueva bajo las condiciones y características futuras, es decir, son viajes que actualmente no se producen en ningún sistema de transporte, y debido a las mejoras y beneficios que se crean bajo el nuevo escenario, estos usuarios deciden viajar. La técnica de cálculo es la más complicada, basándose habitualmente en ratios ya existentes basado en las condiciones socio-económicas del ámbito de estudio.

Desarrollo Orientado al Transporte
Desarrollo Orientado al Transporte (DOT) o Transit-Oriented Development (TOD) es un modelo urbano con planificación y diseño en torno al transporte público, que construye barrios compactos, de alta densidad, que permiten a las personas gozar de diversidad de usos, servicios y espacios públicos seguros y activos, favoreciendo la interacción social. El objetivo principal es lograr modelos urbanos orientados al transporte público en el planeamiento urbanístico, de manera que desde el inicio de ocupación de nuevos ámbitos residenciales ya exista una alternativa de transporte público atractivo y eficaz capaz de atender la nueva demanda generada por el desarrollo urbanístico. Los desarrollos DOT se diseñan según ocho principios ligados al urbanismo sostenible, si bien estos principios son ocho pasos que explican la forma de optimizar el transporte para reducir la expansión urbana incrementando la movilidad a través de medios no contaminantes de transporte y pueden servir de inspiración para algunas de las medidas de integración de la movilidad en las políticas urbanísticas. Para saber más pincha en el siguiente enlace: https://juliansastre.com/desarrollo-orientado-al-transporte-dot-minivideos-del-transporte/

Ejes Estructurantes
Si comparamos la ciudad con un árbol, son las ramas principales. Son las vías que determinan, o que en su momento han determinado, el crecimiento de la ciudad, son los ejes en que, de ellos, se descompone el sistema viario secundario y terciario de una ciudad.

Encuesta Domiciliaria de Movilidad (EDM)
Herramienta estadística destinada a conocer y caracterizar la movilidad de los residentes en un municipio o zona, durante un día laborable normal. La EDM es un método complejo, por lo que requiere un equipo altamente especializado y un esfuerzo notable: desarrollo correcto de las labores preparatorias, organización de un equipo de campo suficientemente formado y un sistema de control de calidad permanente. Entre otros, los datos mínimos recopilados por la EDM pueden ser: - Hogar: características de la vivienda. - Individuo: características socioeconómicas del individuo. - Viajes: características funcionales, territoriales y temporales de los viajes realizados en un día laborable. En la actualidad, las EDM se realizan de forma telefónica con un sistema CATI (Computer Assisted Telephone Interview). Se elabora un cuestionario on line y los resultados quedan grabados directamente en soporte informático. En los últimos años, las EDM están disminuyendo su utilidad dado el cambio en los hábitos telefónicos de la ciudadanía, esencialmente ligado al creciente uso de líneas móviles frente a las fijas.

Factor de Hora Punta (FHP)
Relación entre el volumen total de tráfico en una hora y cuatro veces el volumen máximo registrado durante 15 minutos consecutivos de esa hora: FHP = Q60 / 4xQ15max El factor de Hora Punta tiene en cuenta las variaciones del tráfico a corto plazo. Si este factor presenta valores cercanos a la unidad, se considera el tráfico como homogéneo (los cuatro intervalos de 15 min se comportan de forma similar). Si presenta valores lejanos a la unidad, se considera el tráfico como no homogéneo (existe mucha diferencia entre los 15 min de máximo tráfico con el resto de la hora de análisis).

Intensidad
Número de vehículos que pasa a través de una sección fija de carretera por unidad de tiempo. Las unidades más habituales son vehículos/hora (veh/h) o vehículos/día (veh/d).

Intensidad horaria punta
Número de vehículos que pasan por una sección durante la hora que se considera representativa de las condiciones de mayor circulación. Se utiliza para la determinación de la capacidad de las vías, características de las intersecciones, control de tráfico, coordinación de semáforos y ordenación de la circulación.

Intensidad Horaria X (IHX)
Se define como intensidad en la hora 30 (IH30) a la intensidad de tráfico que, ordenada de mayor a menor, ocupa el lugar 30 en la relación de intensidades de las 8.760 horas que tiene el año. Se define como intensidad en la hora 100 (IH100) a la intensidad de tráfico que, ordenada de mayor a menor, ocupa el lugar 100 en la relación de intensidades de las 8.760 horas que tiene el año. Es la empleada normalmente para el dimensionamiento de la carretera. Se define como intensidad en la hora 500 (IH500) a la intensidad de tráfico que, ordenada de mayor a menor, ocupa el lugar 500 en la relación de las 8.760 horas que tiene el año. En la práctica, para el caso de la intensidad horaria, se considera aquella que sólo se sobrepasa durante 100 o 150 horas al año en función de los requerimientos, denominándose como IH100 e IH150.

Intensidad media diaria anual (IMD)
Número de vehículos que pasan por una sección durante un año, dividido por 365. Las unidades son vehículos/día (veh/d). Se conoce normalmente en España como IMD, y puede considerarse como la intensidad de tráfico que corresponde al día medio del año. Es el principal indicador del tráfico de una vía, el valor de comparación y medida entre vías. Se utiliza para la clasificación de vías, índices de accidentes, programas de mejora, estudios económicos, etc.

Intercambiador
Se denomina a la infraestructura arquitectónica que sirve de acompañamiento al conjunto del sistema de transporte, es donde se realizan intercambios de distintos modos de transporte. Pueden darse entre diferentes sistemas ferroviarios, entre sistemas ferroviarios y autobuses, entre sistemas públicos y privados etc.
El diseño de los intercambiadores responde a tres objetivos básicos:
• Mejorar la eficiencia del sistema de transportes y la calidad del servicio ofrecido.
• Atraer nuevos usuarios provenientes del vehículo privado.
• Integrar el transporte en la trama urbana.

Modelos de transporte
Herramienta de análisis y gestión en la que se pretende representar, mediante una realidad simplificada, el sistema de movilidad de un determinado territorio. Es una herramienta de gran importancia para el planificador, pues permite simular escenarios de actuación y temporales diversos, que ayudan a evaluar alternativas y realizar el diagnóstico de futuro. El esquema clásico de modelización es el de cuatro etapas: 1. Modelo de generación-atracción para evaluar viajes producidos y atraídos por cada zona de transporte en distintos escenarios. 2. Modelo de distribución, para estimar matrices origen-destino (O/D) futuras. 3. Modelo de reparto modal, para determinar la captación de cada modo entre las distintas relaciones O/D, para los motivos que se calibren. 4. Modelo de asignación, que permite determinar los caminos o rutas escogidas para cada relación y la carga por tramos para líneas o redes viarias en los distintos periodos horarios analizados. Los tres primeros se suelen desarrollar como modelos matemáticos, mientras que el cuarto es un modelo de red (empleando alguna herramienta informática, las marcas más reconocidas en el mercado son EMME, Transcad, Visum/Vissim, Transmodeler…). A veces, según los datos disponibles y el tipo de análisis que se desea, se puede prescindir del modelo de generación/atracción, quedando en tres etapas y obteniéndose directamente el modelo de distribución. En corredores de carreteras sin transporte público realmente competitivo, es frecuente suponer que no hay trasvase modal y sólo se use el de distribución (o un modelo de crecimientos) y el de asignación únicamente. También se pueden mencionar otros tipos de modelos como los de usos del suelo que permiten análisis interrelacionados y complejos entre actividad en el territorio y la movilidad. PARA SABER MAS: https://institutodemovilidad.com/manual-modelizacion-transporte/

Motilidad
También conocida como movilidad potencial de los diferentes actores de una ciudad. Capacidad de una persona para moverse, donde pueda elegir, pueda contar con diferentes opciones y tenga de igual manera diferentes condiciones para desplazarse. Implica además las destrezas que pueda desarrollar un itinerario con los diferentes tipos de transporte para llegar de un lugar a otro, sus aspiraciones y planes.

Movilidad
Es el campo de conocimiento que incluye y estudia todos los desplazamientos de personas y mercancías que se producen en un determinado territorio. Estos desplazamientos se pueden realizar en diferentes modos o sistemas de transporte, pudiendo emplear: a pie, el automóvil, el transporte público, la bicicleta, el coche compartido, los vehículos de movilidad personal, etc. La planificación de la movilidad pretende garantizar la accesibilidad a los bienes o servicios desde el punto de partida (origen del viaje) hasta alcanzar el punto donde se encuentra u obtiene (destino del viaje). Hoy en día, la palabra movilidad va íntimamente relacionado con el apellido “sostenible”, debido a que los desplazamientos horizontales son grandes consumidores de recursos energéticos y es esencial, para la sostenibilidad, que la movilidad se realice de una manera más razonable, aminorando las necesidades de desplazamiento y utilizando medios que utilizan menos energía. Con frecuencia, la movilidad es definida frente al estudio o gestión del tráfico, cuyo objeto de estudio es la circulación de vehículos motorizados y, en particular, la de los automóviles.

Movilidad Reducida
Es la limitación para desplazarse que presentan algunas personas debido a una discapacidad o que sin ser discapacitadas presentan algún tipo de condición en su capacidad de relacionarse con el entorno al tener que acceder a un espacio o moverse dentro del mismo.

Nivel de Servicio
El concepto de Nivel de Servicio se corresponde con una medida cualitativa que caracteriza tanto las condiciones de explotación del tráfico vial como su percepción por los conductores, representando el funcionamiento de una vía cuando soporta una determinada intensidad de tráfico. Para su cálculo se tiene en cuenta una serie de factores: velocidad y tiempo de recorrido, interrupciones de tráfico libertad de maniobra para mantener la velocidad deseada, seguridad, comodidad en la conducción y coste. Para cada tipo de infraestructura se definen 6 niveles de servicio, otorgándoles una letra como designación, de la A a la F, siendo el nivel de servicio A el representante de las mejores condiciones operativas (circulación bajo condiciones de flujo libre) y el Nivel de Servicio F las peores (se alcanza la congestión, no hay circulación de vehículos). Normalmente se utilizan para el dimensionamiento y la planificación las intensidades correspondientes a los Niveles de Servicios C o D.

Participación Pública
Siempre ha existido lo que se llamaba información pública: cuando se hacía un proyecto, se anunciaba según los requisitos legales (breve reseña en un periódico, anuncio en el tablón del ayuntamiento, etc).
La idea era cumplir con la legalidad pero que si era posible, no hubiera alegaciones al proyecto. También se hacían eventos públicos muy políticos para informar. Esto no es participación pública o ciudadana para nosotros. La participación ciudadana debe ser entendida como:
- Un proceso de identificación e incorporación de los distintos actores sociales. Luego veremos quienes son según los proyectos.
- Un proceso bidireccional de comunicación. No basta con informar, hay que recoger las aportaciones de los actores y tratar de incorporarlas.
- Una participación cuidadana que no debe cuestionar la legalidad de los representantes. Se recibirán aportaciones de todos, se valorarán, se tratarán de incorporar, pero los técnicos y responsables al final deciden, es su función.
- Una participación responsable en la que se sepa qué recursos son necesarios y quién los puede aportar. Igual que el no a todo, tampoco es lógico el SI a todo. Como decía, hay que evaluar las propuestas, ver si son viables y si se pueden incorporar sin afectar a otros actores.
PARA SABER MAS: https://juliansastre.com/participacion-publica-una-herramienta-clave-para-realizar-planes-y-proyectos-de-movilidad-sostenible/

Pasos Peatonales seguros
Espacios diseñados sobre vías, para lograr que los peatones puedan desplazarse de manera segura, a través un punto conflictivo, ya sea por afluencia vehicular o por la existencia de un equipamiento que genera atracción de recorridos. Las medidas pueden ser varias: añadir a las bandas transversales blancas, pintura de otro color; sistemas de iluminación del paso de cebra al detectar uso peatonal; etc.

Plan de Movilidad para una Actividad Sostenible (PMAS)
Un Plan de Transporte al Trabajo –comúnmente, PTT– es una guía que recopila una serie de medidas de transporte dirigidas a racionalizar los desplazamientos de los trabajadores de una empresa y mitigar el uso ineficiente del vehículo privado. Dichas medidas suelen estar dirigidas a mejorar la sostenibilidad de los desplazamientos in itinere de los trabajadores. Sin embargo, no actúan sobre todos los desplazamientos por motivo trabajo. Según los datos disponibles en el Observatorio de la Movilidad Metropolitana, cuando se tienen en cuenta todos los viajes por motivo trabajo, se constata que, a nivel nacional, el coche y la moto suponen un 63% de los viajes realizados. Por este motivo, la tendencia actual es optar por el desarrollo de un plan de movilidad para empresas o instituciones más completo, que se dirige tanto a trabajadores (en sus desplazamientos tanto in itinere como in labore) como a proveedores, visitantes, clientes y medios propios ligados a la actividad. Con ello, se persigue reducir los impactos negativos del conjunto de desplazamientos generados por la empresa mediante cambios sustanciales sobre las formas de transporte. Este nuevo modelo de planificación del transporte al trabajo transciende el marco de los PTT que se suelen implantar en las empresas españolas, para dar lugar a lo que se ha denominado PMAS, siglas de Plan de Movilidad para una Actividad Sostenible.

Relación flujo-velocidad
A medida que el flujo crece, la velocidad tiende a disminuir; se comienza con un descenso débil que se incrementa cuando el flujo en el arco se aproxima a la capacidad del mismo.

Simulación Macroscópica
Se utiliza para el análisis de grandes redes de transporte y en los que se trata de forma separada la red de transporte público y la de vehículo privado. El nivel de detalle es menor que en los modelos microscópicos, siendo útil para el análisis de los flujos a gran escala donde las principales variables de interés se encuentran relacionadas con las características del flujo. De forma coloquial, se suele hablar de modelo macro o macrosimulación. Destacan en el mercado diferentes programas informáticos para este proceso de modelización macroscópica, donde destacan: Visum, Transcad, Emme4, Tranus, etc.

Simulación Mesoscópica
Este tipo de simulación se sitúa entre la simulación macroscópica y microscópica. En ella, se mezclan herramientas de ambos modelos, fundamentalmente para el análisis de flujos de vehículos. Destacan en el mercado los citados anteriormente que están incorporando en sus paquetes la opción simulación mesoscópica: Vissim, Transmodeller, Aimsum, etc.

Simulación Microscópica
Es utilizado para observar el comportamiento de un conjunto de vehículos sobre una red viaria detallada. En él se deben de tener en cuenta, para su desarrollo, características tales como sección viaria, localización de aparcamientos, interrupciones por accesos secundarios, velocidad de vehículos, existencia de peatones, ciclos semafóricos, etc. De forma coloquial se suele denominar modelo micro o microsimulación. Destacan en el mercado Vissim, Synchro, Transmodeller, etc.

Urbanismo Táctico
Se entiende por Urbanismo Táctico a "una serie de prácticas urbanas micro-espaciales que re direccionan el uso de los espacios de la ciudad con el fin de invertir las dinámicas de determinados entornos urbanos" (Lee Stickells, 2011). Son, por tanto, actuaciones de corto plazo, con objetivos realistas y bajo riesgo (bajo coste y elementos temporales) pero con posibilidad de grandes resultados, que buscan generar un cambio de largo plazo en la forma de habitar la ciudad. Es una disciplina que busca complementar (nunca reemplazar), las formas tradicionales de hacer ciudad, como son el diseño y planificación urbana y/o territorial. El urbanismo táctico tiene, por lo tanto, incidencia en la forma en la que las ciudades crecen, interviniendo espacios existentes infrautilizados, asignándoles un uso que no es necesariamente de ocupación arquitectónica o permanente, abriendo las posibilidades para que estos espacios sean utilizados por las personas y, con esto, rescatar la forma de sentir y valorizar la ciudad. La existencia de este tipo de acciones se remonta a muchos años atrás, conocida probablemente con otros nombres, pero cuya finalidad estaba siempre orientada a hacer de la ciudad un lugar más humano, que hoy día incluye además un fuerte componente de sostenibilidad, de accesibilidad y de inclusión.

Vía Ciclista
Se define como toda vía acondicionada para el tráfico de bicicletas, cuyo ancho permite el paso seguro de estos vehículos. Las vías ciclistas se diferencian en función de dos criterios: i) La separación del tráfico ciclista respecto al motorizado y al peatón (puede estar separado de ambos, de alguno o de ninguno). ii) El trazado de la vía ciclista respecto a las demás vías (puede existir o no el trazado). Existen diferentes tipos de vías ciclistas: - Ciclo-senda y/o Camino Verde: Vía para peatones y ciclos, segregada del tráfico motorizado, y que discurre por espacios abiertos, parques, jardines o bosques. En algunos casos hay separaciones entre peatones y ciclos, en otros no. El camino verde se asocia más a bosques, montañas, entornos menos modificados por el humano. - Pista-bici: Vía ciclista segregada del tráfico motorizado, con trazado independiente de las carreteras, sin elementos laterales de separación. - Carril-bici Protegido: Vía ciclista que discurre adosada a la calzada, provisto de elementos laterales que lo separan físicamente del resto de la calzada, así como de la acera. - Carril-bici (no protegido): Vía ciclista que discurre adosada a la calzada, en un solo sentido o en doble sentido. - Acera-bici: Vía ciclista señalizada sobre la acera. - Vía Compartida Urbana (ciclocalle): Vía donde coexiste el tráfico motorizado y el no motorizado, con preferencia de éste último en zona urbana. Un ejemplo es la Calle Zona 30: Vía no separada del tráfico motorizado, pero pueden circular las bicicletas, la limitación de la velocidad para los circulantes es de 30 km/h. - Calle de convivencia: Vía compartida por los peatones, el tráfico motor y los ciclistas, con limitación de 20 Km/h para los circulantes. - Acera compartida: Coexistencia en el acerado del peatón y la bicicleta (prioridad peatonal).

VTC - Vehículos de Transporte con Conductor
VTC son las siglas con las que se conoce al término “vehículo de transporte con conductor”, que es como se denomina a la licencia para vehículos con chófer que trasladan a uno o varios pasajeros desde un lugar de origen a otro de destino. Estas siglas corresponden a las dadas en España, pero se reproducen en distintos países europeos con las características comunes que tradicionalmente se le adscribían. En Italia se les denomina “Noleggio con Conducente” (NcC), y en Alemania “Personenbeförderungsgesetz” (PBefG), y finalmente en el caso de Portugal, se conoce como “transporte individual e remunerado de passageiros em veículos descaracterizados a partir de plataforma eletrónica” (TVDE). Sus principales diferencias con el servicio del Taxi tradicional radican, en el ámbito fiscal, principalmente, en que sus tarifas no están impuestas ni reguladas por la administración. Respecto a la prestación de servicio, destaca la vía de contratación, que se realiza en la mayoría de los casos mediante medios electrónicos (app, páginas web...) y la forma de pago, por pasarelas electrónicas o mediante la propia aplicación. Por último, en el ámbito laboral, cabe destacar las diferencias, donde las licencias no se otorgan y se explotan de manera unipersonal, sino que las licencias VTC se conceden a empresas que asocian un vehículo a la misma, no siendo concedida a un individuo como ocurre con los taxis, aunque ambas cuentan con limitaciones de número, impuestas por el órgano responsable en cada región. Otra de las principales diferencias es que este servicio no tiene paradas accesibles al cliente en la vía pública, sino que deben contratarse de forma previa, debiendo en teoría partir de alguna de sus bases hasta el punto de origen del viaje. Este tipo de licencias, a pesar de no estar creadas a fin del servicio que ofrecen, son las elegidas y utilizadas por las empresas de transporte peer-to-peer o puerta a puerta para desarrollar su negocio en Europa, destacando algunas de ellas como Uber, Lyft, Cabify o Easy Taxi. Por ello se han desarrollado en los últimos años una enorme renovación y actualización de la normativa referida a este servicio adaptándose al nuevo escenario de movilidad. En España, existe un ratio entre licencias VTC y taxis, que en la actualidad es de 1/30, es decir, 1 VTC por cada 30 taxis, que en muchas ciudades no se cumple.

Zonificación
Es práctica habitual llevar a cabo una zonificación del área de estudio delimitada. Se trata de dividir el territorio en zonas para:
- Realizar el diseño muestral de trabajos de campo.
- Analizar las características de movilidad y socioeconómica de forma que podamos explicar las pautas de movilidad.
- Comparar la movilidad con otros estudios precedentes.
- Preparar los modelos de transporte.
- Generar la base de datos de información lo más desagregada posible que sirva para futuros estudios.
Para hacer una zonificación hay que tener en cuenta las siguientes cuestiones:
- En primer lugar, hay que revisar las zonificación de estudios anteriores. Esto es importante porque, siempre que la de los estudios anteriores sea una razonablemente bien hecha, es interesante para poder hacerlas compatibles y llevar a cabo una comparativa de la evolución de la movilidad por escenarios temporales y de actuación.
- En esta comparación, es posible que surjan nuevas zonas: Si existiese una zonificación previa de estudios anteriores, será necesario realizar un análisis del nuevo planeamiento y cambios producidos desde la definición de la anterior zonificación, ya que es posible que en el tiempo transcurrido desde la realización de esa zonificación hayan aparecido nuevos desarrollos (residenciales, polígonos industriales, centros comerciales, etc.) que obliguen a añadir nuevas zonas de transporte no existentes hasta ahora.
- Otra cuestión importante es que la zonificación tiene que ser siempre compatible en lo posible con las divisiones estadísticas y administrativas como son las secciones censales, barrios y distritos porque sobre esta base suele haber información socioeconómica y demográfica (actual, histórica y previsiones) que es muy importante ya que es la base para hacer los modelos y porque son variables explicativas de la movilidad.
- En cuarto lugar la zonificación debe considerar las zonas homogéneas en lo posible, en cuanto a sus características urbanas y también en cuanto a su accesibilidad a la red viaria y de transporte público masivo, en especial.
Para saber mas https://juliansastre.com/como-hacer-zonificacion/

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